Em resposta a um artigo publicado na Fin 24 de 15 de Junho deste ano, Gwede Mantashe, Ministro dos Recursos Minerais e Energia, alertou para a utilização de parafina iluminante (IP) para medicar o gasóleo na tentativa de fraudar as receitas e aumentar os lucros. O artigo a seguir do gerente de diagnósticos da WearCheck, John Evans, fornece um pouco do histórico dessa prática, os efeitos deletérios que ela pode ter e os vários métodos para testar o diesel quanto à presença de parafina iluminante.
O diesel pode ser submetido a uma variedade de testes químicos e físicos no laboratório de combustíveis. Uma das coisas mais comuns e importantes a procurar são os contaminantes, sendo os mais comuns a sujeira e a água.
O diesel também pode ser contaminado com outros combustíveis e solventes, em particular parafina iluminante ou IP como é conhecido. IP é uma fonte de energia prontamente disponível para iluminação doméstica, aquecimento e cozimento. Quimicamente é muito semelhante ao diesel, mas por ser usado como fonte de energia doméstica, não está sujeito aos impostos e taxas que o diesel é, ou seja, é mais barato que o diesel.
Os membros menos honestos de nossa sociedade adotaram a dopagem do diesel com IP e, por ser tão semelhante (mas não exatamente o mesmo) ao diesel, um motor a diesel funcionará muito bem com uma mistura diesel/IP a menos de o custo do diesel. Embora o motor funcione sem problemas a curto prazo, a longo prazo o IP será bastante prejudicial para o motor.
O IP tem menor viscosidade e menor lubricidade que o diesel e causará danos em termos de maior desgaste dos componentes do sistema de combustível.
Embora a diferença de preço possa não ser enorme (cerca de R25 para o diesel e cerca de R20 para a parafina), se você pensar nos milhares de litros de diesel usados todos os dias, a dopagem do diesel com dez ou vinte por cento de parafina representa uma grande economia de custos para operadores nefastos e perda significativa de receita para os serviços de receita (SARS).
Os efeitos da contaminação IP no diesel são que a viscosidade, a densidade e o ponto de fulgor diminuirão e a concentração de enxofre aumentará. O IP também tem uma lubricidade menor que o diesel. Baixa viscosidade e lubricidade significam maior desgaste dos componentes do sistema de combustível. Baixa densidade significa que você ganha menos dinheiro (mais litros de combustível necessários para o mesmo número de quilômetros percorridos). O baixo ponto de inflamação pode se tornar um problema de segurança e o enxofre elevado pode afetar os controles de emissão dos motores modernos e aumentar os subprodutos da combustão sendo introduzidos no óleo lubrificante e reduzindo sua capacidade de lubrificar o motor adequadamente.
Curiosamente, pequenas quantidades de IP podem não afetar as propriedades do diesel o suficiente para que ele falhe na especificação SANS 342 do Bureau of Standards, portanto, o IP pode estar presente, mas o combustível ainda passará pelas especificações do SANS 342. Na verdade, o IP é muitas vezes adicionado legalmente ao diesel em pequenas quantidades pelas refinarias, pois ajuda a evitar que o diesel encere (congele) durante os meses frios de inverno em terra. A dopagem do diesel com IP, a longo prazo, não é uma boa ideia e também é ilegal.
Como esse tipo de doping representa uma perda de receita para a SARS, eles introduziram um marcador químico na parafina iluminante vendida na África do Sul. O marcador vem de uma empresa dos Estados Unidos chamada Authentix, empresa especializada em proteção de marcas e antifalsificação. Este marcador é adicionado ao IP em uma concentração precisa assim que o produto sai da refinaria.
É possível testar esse marcador – o kit de teste é um kit de teste de fluxo lateral, semelhante aos usados para testes de Covid ou mesmo gravidez. A resposta é apenas um simples sim ou não, o marcador foi ou não detectado. O kit de teste é muito fácil de usar e quase não leva tempo. O que ele não pode dizer é quanto IP está presente. O que é importante mencionar, é que se o IP veio de uma fonte que não foi marcada, por exemplo, além de nossas fronteiras, onde os marcadores não são usados, então nenhum marcador será detectado, mas a amostra ainda pode estar contaminada, mas não é suficiente para falhar nos outros testes físicos que são realizados, por exemplo, viscosidade, densidade e ponto de fulgor.
Mais testes são possíveis, no entanto. A amostra de diesel pode ser enviada para um laboratório homologado para SARS, onde eles utilizam um instrumento chamado GC-MS (cromatografia gasosa – espectroscopia de massa) que pode medir a quantidade real do marcador que está no combustível e, a partir disso, é possível calcular a quantidade real de IP no combustível.
A razão para ter dois níveis de teste é porque (no momento da publicação), os kits de teste de fluxo lateral custam cerca de R500, enquanto o teste percentual real custa cerca de R5500 (mais de dez vezes o teste de fluxo lateral) e tem que ser terceirizado .
Embora seja possível que a cromatografia gasosa seja realizada na amostra suspeita de diesel para procurar o próprio IP, devido às características físicas e químicas muito semelhantes dos dois líquidos e ao grande número de compostos em cada um, o processo é lento, caro e não particularmente preciso.
Ainda no tópico de contaminantes no diesel, é importante dar uma olhada rápida nos outros contaminantes que podem ser encontrados no diesel e têm um efeito deletério no desempenho do combustível.
Os dois contaminantes mais comuns são sujeira e água. A contaminação dessas duas fontes geralmente é uma questão de má prática de higiene e entra no diesel através do trem de abastecimento. O diesel que sai da refinaria estará limpo e seco, mas o transporte, armazenamento, distribuição e uso introduzem fontes de contaminação.
O diesel sujo pode causar maior desgaste abrasivo dos injetores e bombas de combustível, enquanto a água pode causar corrosão dos componentes do sistema de combustível. Existem muitas empresas que podem remediar ou limpar o diesel contaminado e espera-se que o sistema de filtragem de combustível a bordo do motor ajude de alguma forma a manter contaminantes prejudiciais longe de componentes mecânicos sensíveis.
O outro “contaminante” que precisa ser considerado é o enxofre. Compostos contendo enxofre ocorrem naturalmente no diesel, mas são removidos durante o processo de refino, pois o enxofre pode envenenar os conversores catalíticos encontrados na maioria dos motores diesel modernos. O alto teor de enxofre também pode afetar os subprodutos da combustão que entram no óleo do motor e reduzem sua capacidade de lubrificar o motor adequadamente. O teste para o marcador IP é bastante simples, fácil e barato de realizar, no entanto, o teste de enxofre requer instrumentação laboratorial sofisticada.
A África do Sul produz três tipos de diesel contendo menos de 10 ppm, 50 ppm ou 500 ppm de enxofre. O diesel (e outros combustíveis) que chega ao país de fontes além-fronteiras pode não estar sujeito às nossas leis que restringem a quantidade de enxofre presente no diesel e representa um perigo tanto para a lubrificação do motor quanto para a operação dos componentes de controle de emissões.
No final, mantenha seu diesel limpo e seco e não o polua com compostos estranhos que podem causar danos ao motor e também podem ser ilegais.
Você acha que seu diesel está sujo ou foi adulterado? A tranquilidade está a apenas um laboratório WearCheck de distância. Entre em contato conosco para saber mais sobre nossas soluções abrangentes de teste de combustível.
Para mais informações, visite www.wearcheck.co.za, e-mail support@wearcheck.co.za ou ligue para a sede da WearCheck em +27 (31) 700-5460.
